5 bin hektar yok mu olacak?
Çanakkale 1915 Boğaz Köprüsü’nün devamı niteliğindeki; Marmara Ringi de denilen otoyol için düğmeye basıldı. Kazdağları’nın doğu yamaçlarını aşıp Savaştepe’den geçen İstanbul-İzmir otoyoluna bağlanacak olan yeni otoyol için acele kamulaştırma kararı alındı. Karar Çanakkale’yi nasıl etkileyecek.
Otoban yapımının Çanakkale’ye etkileri hakkında Kalem Gazetesi’ne açıklamalarda bulunan Ziraat Odası eski Başkanı Hicri Nalbant, “Otoyolun olumsuz etkilerini en çok Çanakkale ili yaşayacak, 171 kilometrelik bölümü 325 kilometrelik toplam yol güzergahının boğaz köprüsü dahil 171 kilometrelik bölümü, yani yüzde 53’ü Çanakkale ili sınırlarından geçmektedir. Bu da nereleri kapsıyor? Proje yol güzergahında yer alan Gelibolu, Lapseki, Çan ve Yenice ilçelerine ait araziler inşaat ve ulaşım aşamasındaki etkileri en çok görüleceği yerler olacaktır. 5 bin hektar tarım alanı 10 bin futbol sahası büyüklüğünde bir alan etkilenecek. 230 kilometrelik bölümü tarım arazisi, en az 325 kilometrelik yol güzergahının yaklaşık 230 kilometrelik bölümü tarım arazisi. Kamulaştırma genişliği de 200 metre olarak alınıyor, böyle olunca da otoyol güzergahında kalan 5 bin hektar, yani 10 bin futbol sahası büyüklüğünde bir alan söz konusu, bu alanlar yılda birden fazla ürün alınan alanlar. Bunlar yok olacak, yola gidecek. Yaklaşık 150 bin meyve ağacı kesilecek ve sökülecek, bunun bir bölümü kesildi ve söküldü, eksik kalan bölümü hatta bu 150 binde kalmayacak, üstüne çıkılacak. Boğaz geçiş projesi yüzünden tarımsal üretimde, kalite ve pazar kaybı yaşanacak. Yörenin tarımsal değerleri zarar görecek, kamu kaynakları kullanılarak inşa edilen sulama yatırımları zarar görecek, bir bölümü işlevsiz hale gelecek ve kamu zararı oluşacaktır. Bunlardan Evreşe Kavak Odası Sulaması, Çimendere İl Göleti Sulaması gibi, bütün göletler 20’den fazla gölet ve baraj olumsuz etkilenecek” dedi.
“Denizyolu ve demiryolu ulaşımı alternatifleri değerlendirilmeye alınmalıdır”
Nalbant konuşmasının devamında, “Sonuç olarak söylemek gerekirse, önemli noktalar incelendiğinde otoyol ve boğaz köprüsü projesinin Çanakkale’nin ve yörenin gereksinimlerini karşılamak üzere hazırlanmadığı çok açık görülecektir. Ayrıca ÇED Raporunda projenin Ege, İç Anadolu’nun batısı Adana, Konya aksı ve Batı Akdeniz Bölgeleri ile Trakya Avrupa arasındaki yolculuklar taşımalar için İstanbul Boğaz geçişine yeni bir alternatif oluşturacağı açıkça belirtilmektedir, İstanbul geçişine alternatif olacaktır. Gerçekte Çanakkale’nin ulaşım alternatifleri bellidir, bu kapsamda denizyolu ve demiryolu ulaşımı alternatifleri değerlendirilmeye alınmalıdır. Çevreyi, doğayı, tarihi ve kültürel, sosyal yapıyı düşünmeden yalnızca teknolojinin verdiği olanaklar dikkate alınarak sürdürülebilir bir kalkınmayı hedeflemeyen, tarım, su ve yaşam alanlarını yok eden yaşamı alt üst eden her türlü yapıyı gerçekleştirmek, yaşadığımız bu topluma uzun vadede bir yarar sağlamaz. Bu maddeler Çanakkale’de Tarımsal Yapı Sorunlar ve Çözüm Önerileri 2020 Yılı Raporu’nda var, bugün için de geçerliliğini sürdürüyor, projede köprüyü geçirdiler, şimdi deniyor ki Balıkesir tarafı en az 10 yıl sürer, para yok kim yapacak? Deniyordu. Bu seçime endeksli bir şey. Diyecekler ki bak kamulaştırmasını yaptık, bu tarafı da yapıyoruz diyecekler, reklamı yapacaklar, niyet bu” dedi.
“Uğraştık didindik, şeftalileri kurtaramadık”
Konuşmasının devamında ise Nalbant şu ifadeleri kullandı: “Uğraştık didindik, şeftalileri kurtaramadık” diyen Nalbant, “Çoğunluğu kiraz ve şeftali, 150 bin ağacımız nerdeyse gitti, daha da gidecek. Hiç olmazsa Kazdağları kurtulur mu diye düşünüyorduk, köprü geçişi olsun, ama Kazdağları korunmalı, bir bütün orman alanı, bu bütünlük yol nedeniyle ikiye bölünüyor. Yaba hayatı için değerli bir yaşa alanı, mitoloji alanı, gözümüz gibi korumamız gereken alanı, ikiye böldürüyoruz” dedi.
Nalbant, konunun 1/100 bin ölçekli planda da var olduğun ve buna karşılık dava açtıklarını ve davanın hala sürdüğünü kaydederek, “Maalesef başarılı olamadık, Şu anda köprüden geçiyoruz diye sevinenler bir süre sonra köprünün bir şey kazandırmayacağını görecekler. Yaşanan sıkıntıların otoban olduğunu da anlayacaklar, hiç olmazsa burada durmalıydı diye düşündük, görünen o ki yol yapacaklar diye ellerini ovuşturuyorlar müteahhitler, belki ihaleler yapılacak, birileri gidiyor, otoban bölgesinde bir şeyler kurmak istiyorlar, mesela Çan’a sanayi kurmak istiyorlar, kim diyoruz, dışarıdan gelen baskılar diyorlar. Eski Çan Belediye Başkanı, görevden alınan başkana, ‘Çan’ın böyle bir ihtiyacı var mı diye sordum, bizi sıkıştırıyorlar’ dedi. Kim onlar, yol boyunda yatırım yapıp para kazandırmak isteyenler, kim olacak? Yani böylece konu bir kez daha gündeme geldi, biz neleri kaybettiğimizi söyledik” dedi.
Öte yandan yapılacaktı, yapılıyordu denilirken Cumhurbaşkanı kararı resmi gazetede yayınlandı ve Ulaştırma Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından acele kamulaştırma kararı resmi gazetede yayınlandı ve işlemler için düğmeye basıldı. Acele kamulaştırma kararıyla, güzergah üzerinde bulunan mülkler, araziler veya arsalar; yanı sıra şantiye ve yol bakım hizmetlerinin kurulabilmesi için Karayolları Genel Müdürlüğü acele kamulaştırma yapabilecek. Kınalı- Tekirdağ- Çanakkale – Savaştepe Otoyolu tamamlandığında İstanbul, Edirne, Tekirdağ, Bulgaristan ve Yunanistan üzerinden gelip transit geçiş yapacaklar Çanakkale’ye uğramayacak. Bu gelişme şehir hareketliliği açısından iyi mi kötü mü bunu zaman gösterecek; ancak pek çok kesim bu güzergahın Çanakkale’yi yavaşlatacağını düşünüyor. Öte yandan her iki güzergah da oldukça fazla ağaç kesilmesi söz konusu. Lapseki Dumanlı Dağı aşacak olan otoyol, Çan ve Yenice’nin güneyin geçerek İvrindi üzerinden Savaştepe’ye ve oradan da İstanbul-İzmir Otoyoluna bağlanacak.
“Çanakkale’ye hızlı, konforlu, güvenli ve ucuz alternatif ulaşım olanaklarının planlanmış olmasının gerekliliği tartışılmalıdır”
Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi (ÇOMÜ) Turizm Fakültesi Turizm İşletmeciliği Öğretim Üyesi Prof. Dr. Erol Duran da, “Bir turizm akademisyeni olarak Çanakkale’nin asıl sorununun turizmde nicelik mi yoksa nitelik mi ikileminden hala kurtulamamış olması olduğu kanaatindeyim. Marmara Ringi’nin faaliyete geçmesi mutlaka ki Çanakkale’nin bir yol geçiş güzergahı olmasının önüne geçecektir. Fakat şurası bir gerçek ki, nihai varış noktası Çanakkale olmayan yolcular, kent trafiğine (özellikle feribot tercih sebebiyse) yoğun bir baskı oluşturmakta, ekonomik olarak Çanakkale esnafına sınırlı düzeyde katkı sunmaktadır ve bu katkının kent turizmi açısından hiçbir önemi bulunmamaktadır. Öncelikle tüm turizm paydaşlarıyla kentimizin temel hedefinin, turistler açısından nihai bir destinasyon (varış noktası) olmak olduğunu göz önüne alırsak, bu gelişmenin Çanakkale turizmine çok fazla negatif etkisi olduğunu düşünmüyorum. Çanakkale’yi ara güzergah olarak düşünen turistlerin mevcut 1,2 geceleme oranları zaten otoyol dışında Çanakkale’ye yönelik bir turizm talebi yaratmaktadır. Burada aslolan, Çanakkale’yi nihai bir varış noktası haline getirebilecek yüksek katma değerli turistik ürün ve hizmet bandını geliştirmekten geçmektedir. Çanakkale bu açıdan Türkiye’nin zengin turistik çekim unsurlarına, kaynaklarına sahip kentlerinden biridir. Kent dinamiklerinin, paydaşlarının asıl düşünmesi gereken husus turizmde Çanakkale’nin niteliğe mi yoksa niceliğe mi yönleneceğidir ki nicelik tercihi ülkemiz turizmi açısından olduğu gibi Çanakkale turizmi açısından önemli bir problemdir. Günümüz sürdürülebilir turizm yaklaşımı niceliği değil niteliği önceler ve bu nitelik kenti ziyaret eden turistlerden, kent çekim unsurları ve hizmet standartlarına kadar çok geniş bir yelpazeyi kapsar. Bunun sağlanması, daha az ve bilinçli turiste daha çok harcama yaptırabilme yeteneğini ve kapasitesini beraberinde getirir diye düşünüyorum. Kanaatimce buradaki temel sorun yolun güzergahı üzerindeki doğal alanlarda yaratacağı tahribattır. Mutlaka ki bu tür yolların daha çevreci bir şekilde yapılabileceği alternatifler yaratılmalıdır. Zira ekolojik kaynaklar Kazdağları başta olmak üzere Çanakkale turizminin önemli çekim unsurları ve dolayısıyla turizm kaynaklarıdır. Bu nedenle yolun Çanakkale’ye gelme potansiyeli olanları uzaklaştırma ihtimallinden ziyade Çanakkale’ye hızlı, konforlu, güvenli ve ucuz alternatif ulaşım olanaklarının planlanmış olmasının gerekliliği tartışılmalıdır. İşte bu noktada demir yollarının turizmde de rekabet gücü sağlayan (Avrupa’da eurorail, interrail vb uygulamalar başlı başına turizm ürünüdür) önemli bir etkisini görmekteyiz. Tabii planlanan Marmara ringinden de daha çevreci olduğunu belirtmek yerinde olacaktır.
“Bu yeni oto yol Çanakkale'mizi yavaşlatacak”
Turizmci Avukat Mehmet Öngen ise yaptığı değerlendirmede şu ifadeleri kullandı: “Bu yeni oto yol Çanakkale'mizi yavaşlatacak. Kentimize uğranılmayacak. Bu doğru. Ama burada üzerinde durmamız gereken bir husus var. Çanakkale'miz, gelip geçenlerin bir uğrak yeri değil, özellikle uğranılan daha doğrusu gelinen bir kent olmalıdır. Bir kentin marka değerinin oluşması, ‘özellikle gelinmek ve görülmek istenen bir yer’ olması gerçeğinden başlar. Bizim yapmamız gereken şudur; kentimize, buradan geçerken yerli ve yabancı turistlerin uğramasını beklemek değil, bu kentin gezilecek, görülecek kültür, sanat ve doğa unsurlarını öne çıkarmak olmalıdır. Bunun için de, kentsel iyileştirme ve estetik özellikleri oluşturmak, kültür ve sanat ögelerini geliştirmek zorundayız. Kordondaki, bir film aksesuarından kalan tahta atın dışında, insanların ilgi ve beğeni ile izleyecekleri kent estetiğini, kültür öğelerini hızla ve ortak akılla oluşturmalıyız. Bunu başarabilirsek, yeni transit yolu, bir dezavantaj değil, ayakaltı olmaktan kurtulduğumuz bir avantaja dönüştürebiliriz.”
Çanakkale 1915 Boğaz Köprüsü’nün devamı niteliğindeki; Marmara Ringi de denilen otoyol için düğmeye basıldı. Kazdağları’nın doğu yamaçlarını aşıp Savaştepe’den geçen İstanbul-İzmir otoyoluna bağlanacak olan yeni otoyol için acele kamulaştırma kararı alındı. Karar Çanakkale’yi nasıl etkileyecek.
Otoban yapımının Çanakkale’ye etkileri hakkında Kalem Gazetesi’ne açıklamalarda bulunan Ziraat Odası eski Başkanı Hicri Nalbant, “Otoyolun olumsuz etkilerini en çok Çanakkale ili yaşayacak, 171 kilometrelik bölümü 325 kilometrelik toplam yol güzergahının boğaz köprüsü dahil 171 kilometrelik bölümü, yani yüzde 53’ü Çanakkale ili sınırlarından geçmektedir. Bu da nereleri kapsıyor? Proje yol güzergahında yer alan Gelibolu, Lapseki, Çan ve Yenice ilçelerine ait araziler inşaat ve ulaşım aşamasındaki etkileri en çok görüleceği yerler olacaktır. 5 bin hektar tarım alanı 10 bin futbol sahası büyüklüğünde bir alan etkilenecek. 230 kilometrelik bölümü tarım arazisi, en az 325 kilometrelik yol güzergahının yaklaşık 230 kilometrelik bölümü tarım arazisi. Kamulaştırma genişliği de 200 metre olarak alınıyor, böyle olunca da otoyol güzergahında kalan 5 bin hektar, yani 10 bin futbol sahası büyüklüğünde bir alan söz konusu, bu alanlar yılda birden fazla ürün alınan alanlar. Bunlar yok olacak, yola gidecek. Yaklaşık 150 bin meyve ağacı kesilecek ve sökülecek, bunun bir bölümü kesildi ve söküldü, eksik kalan bölümü hatta bu 150 binde kalmayacak, üstüne çıkılacak. Boğaz geçiş projesi yüzünden tarımsal üretimde, kalite ve pazar kaybı yaşanacak. Yörenin tarımsal değerleri zarar görecek, kamu kaynakları kullanılarak inşa edilen sulama yatırımları zarar görecek, bir bölümü işlevsiz hale gelecek ve kamu zararı oluşacaktır. Bunlardan Evreşe Kavak Odası Sulaması, Çimendere İl Göleti Sulaması gibi, bütün göletler 20’den fazla gölet ve baraj olumsuz etkilenecek” dedi.
“Denizyolu ve demiryolu ulaşımı alternatifleri değerlendirilmeye alınmalıdır”Nalbant konuşmasının devamında, “Sonuç olarak söylemek gerekirse, önemli noktalar incelendiğinde otoyol ve boğaz köprüsü projesinin Çanakkale’nin ve yörenin gereksinimlerini karşılamak üzere hazırlanmadığı çok açık görülecektir. Ayrıca ÇED Raporunda projenin Ege, İç Anadolu’nun batısı Adana, Konya aksı ve Batı Akdeniz Bölgeleri ile Trakya Avrupa arasındaki yolculuklar taşımalar için İstanbul Boğaz geçişine yeni bir alternatif oluşturacağı açıkça belirtilmektedir, İstanbul geçişine alternatif olacaktır. Gerçekte Çanakkale’nin ulaşım alternatifleri bellidir, bu kapsamda denizyolu ve demiryolu ulaşımı alternatifleri değerlendirilmeye alınmalıdır. Çevreyi, doğayı, tarihi ve kültürel, sosyal yapıyı düşünmeden yalnızca teknolojinin verdiği olanaklar dikkate alınarak sürdürülebilir bir kalkınmayı hedeflemeyen, tarım, su ve yaşam alanlarını yok eden yaşamı alt üst eden her türlü yapıyı gerçekleştirmek, yaşadığımız bu topluma uzun vadede bir yarar sağlamaz. Bu maddeler Çanakkale’de Tarımsal Yapı Sorunlar ve Çözüm Önerileri 2020 Yılı Raporu’nda var, bugün için de geçerliliğini sürdürüyor, projede köprüyü geçirdiler, şimdi deniyor ki Balıkesir tarafı en az 10 yıl sürer, para yok kim yapacak? Deniyordu. Bu seçime endeksli bir şey. Diyecekler ki bak kamulaştırmasını yaptık, bu tarafı da yapıyoruz diyecekler, reklamı yapacaklar, niyet bu” dedi.
“Uğraştık didindik, şeftalileri kurtaramadık”
Konuşmasının devamında ise Nalbant şu ifadeleri kullandı: “Uğraştık didindik, şeftalileri kurtaramadık” diyen Nalbant, “Çoğunluğu kiraz ve şeftali, 150 bin ağacımız nerdeyse gitti, daha da gidecek. Hiç olmazsa Kazdağları kurtulur mu diye düşünüyorduk, köprü geçişi olsun, ama Kazdağları korunmalı, bir bütün orman alanı, bu bütünlük yol nedeniyle ikiye bölünüyor. Yaba hayatı için değerli bir yaşa alanı, mitoloji alanı, gözümüz gibi korumamız gereken alanı, ikiye böldürüyoruz” dedi.
Nalbant, konunun 1/100 bin ölçekli planda da var olduğun ve buna karşılık dava açtıklarını ve davanın hala sürdüğünü kaydederek, “Maalesef başarılı olamadık, Şu anda köprüden geçiyoruz diye sevinenler bir süre sonra köprünün bir şey kazandırmayacağını görecekler. Yaşanan sıkıntıların otoban olduğunu da anlayacaklar, hiç olmazsa burada durmalıydı diye düşündük, görünen o ki yol yapacaklar diye ellerini ovuşturuyorlar müteahhitler, belki ihaleler yapılacak, birileri gidiyor, otoban bölgesinde bir şeyler kurmak istiyorlar, mesela Çan’a sanayi kurmak istiyorlar, kim diyoruz, dışarıdan gelen baskılar diyorlar. Eski Çan Belediye Başkanı, görevden alınan başkana, ‘Çan’ın böyle bir ihtiyacı var mı diye sordum, bizi sıkıştırıyorlar’ dedi. Kim onlar, yol boyunda yatırım yapıp para kazandırmak isteyenler, kim olacak? Yani böylece konu bir kez daha gündeme geldi, biz neleri kaybettiğimizi söyledik” dedi.
Öte yandan yapılacaktı, yapılıyordu denilirken Cumhurbaşkanı kararı resmi gazetede yayınlandı ve Ulaştırma Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından acele kamulaştırma kararı resmi gazetede yayınlandı ve işlemler için düğmeye basıldı. Acele kamulaştırma kararıyla, güzergah üzerinde bulunan mülkler, araziler veya arsalar; yanı sıra şantiye ve yol bakım hizmetlerinin kurulabilmesi için Karayolları Genel Müdürlüğü acele kamulaştırma yapabilecek. Kınalı- Tekirdağ- Çanakkale – Savaştepe Otoyolu tamamlandığında İstanbul, Edirne, Tekirdağ, Bulgaristan ve Yunanistan üzerinden gelip transit geçiş yapacaklar Çanakkale’ye uğramayacak. Bu gelişme şehir hareketliliği açısından iyi mi kötü mü bunu zaman gösterecek; ancak pek çok kesim bu güzergahın Çanakkale’yi yavaşlatacağını düşünüyor. Öte yandan her iki güzergah da oldukça fazla ağaç kesilmesi söz konusu. Lapseki Dumanlı Dağı aşacak olan otoyol, Çan ve Yenice’nin güneyin geçerek İvrindi üzerinden Savaştepe’ye ve oradan da İstanbul-İzmir Otoyoluna bağlanacak.
“Çanakkale’ye hızlı, konforlu, güvenli ve ucuz alternatif ulaşım olanaklarının planlanmış olmasının gerekliliği tartışılmalıdır”Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi (ÇOMÜ) Turizm Fakültesi Turizm İşletmeciliği Öğretim Üyesi Prof. Dr. Erol Duran da, “Bir turizm akademisyeni olarak Çanakkale’nin asıl sorununun turizmde nicelik mi yoksa nitelik mi ikileminden hala kurtulamamış olması olduğu kanaatindeyim. Marmara Ringi’nin faaliyete geçmesi mutlaka ki Çanakkale’nin bir yol geçiş güzergahı olmasının önüne geçecektir. Fakat şurası bir gerçek ki, nihai varış noktası Çanakkale olmayan yolcular, kent trafiğine (özellikle feribot tercih sebebiyse) yoğun bir baskı oluşturmakta, ekonomik olarak Çanakkale esnafına sınırlı düzeyde katkı sunmaktadır ve bu katkının kent turizmi açısından hiçbir önemi bulunmamaktadır. Öncelikle tüm turizm paydaşlarıyla kentimizin temel hedefinin, turistler açısından nihai bir destinasyon (varış noktası) olmak olduğunu göz önüne alırsak, bu gelişmenin Çanakkale turizmine çok fazla negatif etkisi olduğunu düşünmüyorum. Çanakkale’yi ara güzergah olarak düşünen turistlerin mevcut 1,2 geceleme oranları zaten otoyol dışında Çanakkale’ye yönelik bir turizm talebi yaratmaktadır. Burada aslolan, Çanakkale’yi nihai bir varış noktası haline getirebilecek yüksek katma değerli turistik ürün ve hizmet bandını geliştirmekten geçmektedir. Çanakkale bu açıdan Türkiye’nin zengin turistik çekim unsurlarına, kaynaklarına sahip kentlerinden biridir. Kent dinamiklerinin, paydaşlarının asıl düşünmesi gereken husus turizmde Çanakkale’nin niteliğe mi yoksa niceliğe mi yönleneceğidir ki nicelik tercihi ülkemiz turizmi açısından olduğu gibi Çanakkale turizmi açısından önemli bir problemdir. Günümüz sürdürülebilir turizm yaklaşımı niceliği değil niteliği önceler ve bu nitelik kenti ziyaret eden turistlerden, kent çekim unsurları ve hizmet standartlarına kadar çok geniş bir yelpazeyi kapsar. Bunun sağlanması, daha az ve bilinçli turiste daha çok harcama yaptırabilme yeteneğini ve kapasitesini beraberinde getirir diye düşünüyorum. Kanaatimce buradaki temel sorun yolun güzergahı üzerindeki doğal alanlarda yaratacağı tahribattır. Mutlaka ki bu tür yolların daha çevreci bir şekilde yapılabileceği alternatifler yaratılmalıdır. Zira ekolojik kaynaklar Kazdağları başta olmak üzere Çanakkale turizminin önemli çekim unsurları ve dolayısıyla turizm kaynaklarıdır. Bu nedenle yolun Çanakkale’ye gelme potansiyeli olanları uzaklaştırma ihtimallinden ziyade Çanakkale’ye hızlı, konforlu, güvenli ve ucuz alternatif ulaşım olanaklarının planlanmış olmasının gerekliliği tartışılmalıdır. İşte bu noktada demir yollarının turizmde de rekabet gücü sağlayan (Avrupa’da eurorail, interrail vb uygulamalar başlı başına turizm ürünüdür) önemli bir etkisini görmekteyiz. Tabii planlanan Marmara ringinden de daha çevreci olduğunu belirtmek yerinde olacaktır.
“Bu yeni oto yol Çanakkale'mizi yavaşlatacak”Turizmci Avukat Mehmet Öngen ise yaptığı değerlendirmede şu ifadeleri kullandı: “Bu yeni oto yol Çanakkale'mizi yavaşlatacak. Kentimize uğranılmayacak. Bu doğru. Ama burada üzerinde durmamız gereken bir husus var. Çanakkale'miz, gelip geçenlerin bir uğrak yeri değil, özellikle uğranılan daha doğrusu gelinen bir kent olmalıdır. Bir kentin marka değerinin oluşması, ‘özellikle gelinmek ve görülmek istenen bir yer’ olması gerçeğinden başlar. Bizim yapmamız gereken şudur; kentimize, buradan geçerken yerli ve yabancı turistlerin uğramasını beklemek değil, bu kentin gezilecek, görülecek kültür, sanat ve doğa unsurlarını öne çıkarmak olmalıdır. Bunun için de, kentsel iyileştirme ve estetik özellikleri oluşturmak, kültür ve sanat ögelerini geliştirmek zorundayız. Kordondaki, bir film aksesuarından kalan tahta atın dışında, insanların ilgi ve beğeni ile izleyecekleri kent estetiğini, kültür öğelerini hızla ve ortak akılla oluşturmalıyız. Bunu başarabilirsek, yeni transit yolu, bir dezavantaj değil, ayakaltı olmaktan kurtulduğumuz bir avantaja dönüştürebiliriz.”
